Intralogistique et technologie : digitalisation et automatisation de l’entrepôt

La numérisation progressive de chaque aspect des activités d’intralogistique est désormais inéluctable, rendue essentielle par les besoins de contrôle d’un flux de plus en plus hétérogène.

Il est intéressant de réfléchir à quels aspects et combien d’activités des centres de distribution modernes ont été, et sont encore, touchés par une révolution technologique constante et inarrêtable, permettant à ceux qui sauront créer les compétences adéquates, utiles à une mise en œuvre correcte et totale de celles-ci, de bénéficier d’un avantage compétitif inégalé.

Nous tenterons dans les prochaines lignes de résumer les divers aspects par lesquels la technologie est entrée dans les activités de logistique.

Les WMS : un modèle prévalent

Tout d’abord, je trouve utile de passer en revue les potentialités des logiciels utilisés pour la gestion informatique de l’entrepôt et des informations concernant le matériel qui y circule : une fois « inséré dans la base de données », tout produit existe numériquement, permettant de transmettre facilement partout toutes les informations jugées intéressantes à son sujet.

Plus tôt, au cours de la chaîne d’approvisionnement de chaque produit, ces informations sont numérisées et intégrées dans le flux d’informations relatif au produit lui-même, rendant ainsi possible un suivi réellement de bout en bout de celui-ci et de tous les processus qui l’ont concerné (il suffit de penser à l’importance de ces informations dans le domaine alimentaire pour comprendre l’importance d’un tel système).

La technologie surveille le flux de matériel, à travers les WMS (Systèmes de Gestion d’Entrepôt), qui sont capables de photographier en temps réel (et, encore plus utilement, de manière prévisionnelle) les caractéristiques spécifiques de chaque colis déplacé, fournissant des informations précises concernant la taille, le poids, les besoins de conservation, l’emplacement exact, le niveau de stock et le délai de réapprovisionnement.

L’analyse de ces données permet des prévisions exactes des flux, des espaces à allouer et des variations saisonnières du stock de chaque produit à distribuer, permettant des formes d’approvisionnement de plus en plus précises et directes.

Dans les grandes chaînes, il est de pratique courante que l’envoi des commandes aux centres de distribution soit formulé directement par chaque point de vente, modulé en fonction des ventes réelles, réduisant ainsi le gaspillage et l’espace nécessaire au stockage des produits à faible rotation.

Mais l’explosion du modèle E-Commerce pousse ce modèle jusqu’à des formes d’interaction avec le consommateur final, qui est mis en mesure de recevoir à distance des informations concernant le niveau de stock, la disponibilité et les délais de réapprovisionnement des marchandises souhaitées, de réserver la livraison à domicile et dans certains cas de payer le coût, peut-être directement à la tierce partie qui effectue la livraison.

Il s’agit de la réalisation extrême d’un modèle de distribution de type « pull », c’est-à-dire guidé par la demande, un système théorisé comme un paradigme d’extrême efficacité (permettant, en résumé, de réduire le gaspillage en produisant uniquement les produits réellement destinés à la vente), mais qui paradoxalement met en crise l’aspect distribution destiné au dernier kilomètre, compte tenu de l’augmentation du nombre de destinations à livrer un nombre toujours croissant de produits différents (donc un volume globalement plus important en transit mais fractionné en un plus grand nombre de références et de destinations).

Évidemment, même dans ce cas, la technologie et son développement peuvent offrir les plus grandes possibilités d’efficacité, permettant à la direction de gérer des volumes de chargement et des trajets à effectuer pour livrer le plus grand nombre de produits avec moins de voyages et en parcourant moins de kilomètres, en exploitant rapidement les capacités de calcul et les données de synthèse fournies par les logiciels modernes.

Enfin, la mise en œuvre correcte d’un WMS permet à une organisation de garder constamment sous contrôle les indicateurs de performance qu’elle décide de surveiller, pouvant fournir en temps réel des données de synthèse et des statistiques avancées en croisant le flux de données historiques stockées dans sa propre base de données, simplifiant considérablement et augmentant l’exactitude des analyses de période et des prévisions futures.

Opérations d’entrepôt : pas seulement des entrepôts électroniques

Même dans les opérations de préparation des commandes et d’intralogistique, des modèles d’automatisation de plus en plus croissants s’imposent, impactant de manière décisive les activités de manutention interne. Le panorama va des moyens de levage de plus en plus agiles et performants, aux homologues robotisés jusqu’à de véritables entrepôts électroniques où l’opérateur est simplement chargé de charger les stocks et de préparer les commandes complexes transmises par la machine, apparemment sans possibilité d’erreur.

Pratiquement chaque aspect des activités d’entrepôt est actuellement organisé selon une standardisation élevée des opérations, qui, afin d’être optimisées, sont codifiées et orientées vers des schémas répétitifs et facilement (et exactement) quantifiables en termes d’unités temporelles nécessaires à l’accomplissement de chaque phase du processus de manutention et de distribution. Les grands opérateurs dans le domaine de la grande distribution organisent d’énormes efforts pour tenter d’imposer à leurs fournisseurs l’emballage des marchandises dans des formats standard, qui peuvent être efficacement palettisés, et donc déplacés en optimisant les espaces et les volumes de chargement.

Dans un système parfait, où l’objectif de la standardisation des formats et des besoins de stockage est atteint, on peut envisager de passer à des formes d’automatisation extrême, les soi-disant entrepôts 4.0, capables de permettre l’optimisation totale de l’espace destiné au stock sans nécessiter de couloirs et de transit de moyens entre les étagères (les phases de picking se déroulant verticalement et automatiquement), particulièrement adaptées aux besoins de micro fulfillment destinés aux nouvelles dynamiques de distribution, surtout en milieu urbain.

Mais même là où cette uniformité des formats n’est pas réalisable (ou où l’on ne juge pas opportun d’automatiser complètement la distribution), de multiples évolutions touchent les opérations de manutention interne des organisations qui s’occupent de logistique de manière professionnelle.

En parcourant les entrepôts, il est désormais courant de rencontrer des moyens de levage de plus en plus automatiques et indépendants de la gestion de l’opérateur, capables de manœuvrer dans des espaces de plus en plus restreints et équipés de batteries de plus en plus performantes. 

Des systèmes de roulement de plus en plus adaptables aux irrégularités du sol, aux différentes conditions d’utilisation (en extérieur, à l’intérieur, dans des chambres à température contrôlée, dans des fours…) ou des parcours de tapis roulant capables de garantir le « glissement » rapide et exact des produits dans diverses zones de l’entrepôt.

Il existe également des systèmes de liaison automatisés capables d’optimiser les consommables, souvent polluants, utilisés pour le filmage des palettes à charger (et d’économiser des opérations inconfortables et épuisantes pour les opérateurs) ou des systèmes d’emballage automatiques capables de dimensionner des emballages sur mesure pour chaque colis traité.

Les outils de scan des commandes évoluent, passant des simples scanners de codes-barres capables simplement de reconnaître les produits à des formes de scan capables de transmettre des informations à l’utilisateur de l’entrepôt (et à son terminal), l’informant sur la destination et les spécifications de chargement du produit détecté ou de la liste à compléter.

Les moyens utilisés pour le transport routier font aujourd’hui l’objet d’une évolution technologique qui touche principalement les systèmes d’alimentation qui les animent. La réduction des émissions polluantes est désormais une priorité morale, mais aussi économique, compte tenu de l’énorme impact de l’augmentation du coût des carburants d’origine fossile sur les activités de la chaîne d’approvisionnement.

Il est au moins prévisible que dans les prochaines années, les centres de distribution se qualifieront comme des stations idéales pour la recharge des véhicules électriques utilisés pour les livraisons, optimisant, avec la recharge des batteries, les temps d’arrêt nécessaires aux opérations de chargement et déchargement. Il est donc raisonnable de s’attendre à ce que ces structures soient dotées des infrastructures nécessaires à la recharge de ces moyens, avec des versions de dernière génération des désormais célèbres bornes de recharge destinées aux véhicules commerciaux de taille moyenne et grande.