Intralogistique et technologie : numérisation et automatisation de l’entrepôt

par Gianpaolo Albertoni

La progressive informatisation de chaque aspect des activités d’intralogistique est une évolution désormais inéluctable, rendue indispensable par la nécessité de maîtriser un flux toujours moins homogène.

Il est frappant de s’arrêter un instant pour réfléchir à quels aspects, et à combien d’aspects, de l’activité des centres de distribution modernes ont été, et sont encore aujourd’hui, touchés par une révolution technologique constante et irrésistible, capable de permettre à ceux qui sauront développer les compétences adéquates, utiles à leur mise en œuvre correcte et complète, de bénéficier d’un avantage compétitif inégalable.

Dans les lignes qui suivent, nous tenterons de résumer les différents aspects par lesquels la technologie a fait son entrée dans les activités logistiques.

Les WMS : un modèle dominant

Tout d’abord, je trouve utile de passer en revue les potentialités des logiciels utilisés pour la gestion informatisée de l’entrepôt et des informations concernant les matériaux qui y circulent : une fois « inséré dans la base de données », tout produit existe numériquement, ce qui permet de diffuser aisément, partout, toutes les informations jugées pertinentes à son sujet.

Plus tôt, au cours de la chaîne de valeur de chaque produit, ces informations sont numérisées et intégrées dans le flux d’informations qui le concerne, plus il devient possible d’en assurer un suivi réellement de bout en bout, ainsi que de tous les processus qu’il a traversés (il suffit de penser à l’importance que ces informations revêtent dans le secteur alimentaire pour comprendre la valeur d’un tel système).

La technologie surveille le flux de matériaux au moyen des WMS (Warehouse Management Systems), capables de « photographier » en temps réel (et, plus utile encore, de façon prévisionnelle) les caractéristiques spécifiques de chaque colis manipulé, en fournissant des informations exactes sur la dimension, le poids, les besoins de conservation, la localisation précise, le niveau de stock et le délai de réapprovisionnement.

L’analyse de ces données permet d’anticiper avec précision les flux, les espaces à allouer et les variations saisonnières des stocks de chaque produit à distribuer, rendant possibles des formes d’approvisionnement toujours plus précises et directes.

Dans les grandes chaînes, il est désormais courant que l’émission des commandes à destination des centres de distribution soit réalisée directement par chaque point de vente, donc ajustée sur la base des ventes réelles, ce qui réduit le gaspillage et les espaces nécessaires au stockage des produits à faible rotation.

Mais l’explosion du modèle e-commerce pousse cette logique jusqu’à des formes d’interaction avec le consommateur final, qui est mis en mesure de recevoir à distance des informations sur le niveau de stock, la disponibilité et les délais de réapprovisionnement de la marchandise souhaitée, de réserver la livraison à domicile et, dans certains cas, d’en régler le prix, éventuellement directement auprès du tiers qui effectue la livraison.

Il s’agit de la réalisation poussée à l’extrême d’un modèle de distribution de type « pull », c’est-à-dire tiré par la demande, système théorisé comme un paradigme d’efficacité maximale (puisqu’il permet, en résumé, de réduire le gaspillage en produisant uniquement les produits réellement destinés à la vente), mais qui, paradoxalement, met en difficulté précisément la phase de distribution du dernier kilomètre, en raison de l’augmentation du nombre de destinations auxquelles livrer un volume toujours plus important de produits différents (donc un volume globalement plus élevé en transit, mais fragmenté en un plus grand nombre de références et de destinations).

Là encore, c’est la technologie et son évolution qui peuvent offrir les plus grandes marges d’efficacité, en permettant au management de gérer les volumes de charge et les itinéraires à parcourir afin de livrer le maximum de produits avec moins de trajets et en parcourant moins de kilomètres, en exploitant rapidement les capacités de calcul et les données de synthèse fournies par les logiciels modernes.

Enfin, la mise en œuvre correcte d’un WMS permet à une organisation de garder en permanence sous contrôle les indicateurs de performance qu’elle choisit de suivre, en étant en mesure de fournir en temps réel des données de synthèse et des statistiques avancées en croisant les flux de données historiques stockés dans sa base, ce qui simplifie grandement et améliore la précision des analyses périodiques et des prévisions futures.

Opérations d’entrepôt : pas seulement des entrepôts automatisés

Dans les opérations de préparation de commandes et d’intralogistique également, des modèles d’automatisation toujours plus avancés se font jour, impactant de manière décisive les activités de manutention interne. Le panorama va de moyens de levage de plus en plus agiles et performants à leurs équivalents robotisés, jusqu’à de véritables entrepôts automatisés dans lesquels il est seulement demandé à l’opérateur de charger les stocks et de conditionner les commandes complexes que la machine lui transmet, apparemment sans possibilité d’erreur.

Pratiquement chaque aspect des activités d’entrepôt est aujourd’hui organisé selon une forte standardisation des opérations qui, afin d’être optimisées, sont codifiées et structurées en schémas répétitifs, facilement (et précisément) quantifiables en unités de temps nécessaires à l’exécution de chaque phase du processus de manutention et de distribution. Les grands acteurs de la grande distribution déploient d’énormes efforts pour tenter d’imposer à leurs fournisseurs le conditionnement des marchandises dans des formats standard, pouvant être efficacement palettisés et donc manipulés en optimisant les espaces et les volumes de chargement.

Dans un système parfait, où l’objectif de standardisation des formats et des besoins de stockage est atteint, on peut envisager de passer à des formes d’automatisation extrême, les fameux entrepôts 4.0, capables de permettre une optimisation totale de l’espace dédié au stock, sans nécessiter de couloirs de circulation pour les engins entre les rayonnages (les phases de picking se déroulant verticalement et automatiquement), particulièrement adaptés aux besoins de micro-fulfillment liés aux nouvelles dynamiques de distribution, surtout en milieu urbain.

Mais même là où cette uniformité des formats n’est pas atteignable (ou lorsque l’on ne juge de toute façon pas opportun d’automatiser complètement la distribution), de nombreuses évolutions touchent les opérations de manutention interne des organisations qui exercent la logistique de manière professionnelle.

En parcourant les entrepôts, il est désormais fréquent de croiser des moyens de levage de plus en plus automatisés et indépendants de l’intervention directe de l’opérateur, capables de manœuvrer dans des espaces toujours plus restreints et équipés de batteries toujours plus performantes. On trouve également des systèmes de roulage de plus en plus adaptables aux irrégularités du sol, aux différentes conditions d’utilisation (en extérieur, en intérieur, en chambres à température contrôlée, en zone chaude, etc.) ou encore des parcours de tapis roulants capables de garantir le déplacement rapide et précis des produits vers diverses zones de l’entrepôt.

Il existe ensuite des systèmes de cerclage automatisés capables d’optimiser les consommables, souvent polluants, utilisés pour le filmage des palettes à charger (et d’épargner aux opérateurs des tâches pénibles et usantes), ou encore des systèmes d’encaissage automatiques capables de dimensionner des emballages sur mesure pour chaque colis traité.

Les outils de scan des commandes évoluent, passant des simples lecteurs de codes-barres, capables uniquement de reconnaître les produits, à des formes de lecture en mesure de transmettre des informations à l’opérateur d’entrepôt (et à son terminal), en l’informant sur la destination et les spécifications de chargement du produit scanné ou de la liste à compléter.

Les véhicules utilisés pour le transport routier font aujourd’hui l’objet d’une évolution technologique qui touche surtout les systèmes d’alimentation qui les propulsent. La réduction des émissions polluantes est désormais une priorité morale, mais aussi économique, compte tenu de l’énorme impact de la hausse du prix des carburants d’origine fossile sur les activités de la supply chain.

Il est au minimum prévisible que, dans les prochaines années, les centres de distribution se positionneront comme des stations idéales pour la recharge des véhicules électriques utilisés pour les livraisons, en optimisant, grâce à la recharge des batteries, les temps d’arrêt nécessaires aux opérations de chargement et de déchargement sur ces sites. Il est donc raisonnable de s’attendre à ce que ces structures soient concernées par la mise en place des infrastructures nécessaires à la recharge de ces véhicules, avec des versions de dernière génération des désormais bien connues bornes de recharge, destinées aux véhicules utilitaires de moyenne et grande taille.