par Gianpaolo Albertoni
Ces derniers temps, la communication médiatique du secteur du transport routier commence à laisser présager un tournant par rapport à la situation antérieure, plutôt figée, en matière de développement de projets consacrés à une plus grande durabilité et à une décarbonation progressive.
Au cours des cinq années précédentes, nous avons assisté à une multitude de débats sur la manière dont se dessinait l’évolution technologique du secteur, des véhicules et des stratégies de distribution, sans que de réelles initiatives soient toutefois mises en œuvre pour constituer de nouvelles flottes ou de nouveaux systèmes de distribution capables d’accélérer la réduction des émissions générées par les activités d’approvisionnement.
Ces derniers mois, cependant, les nouvelles concernant le développement de projets ayant parmi leurs priorités une plus grande durabilité se multiplient. C’est le signe d’une sensibilité accrue à cette question, du moins dans les grandes entreprises, mais aussi des inquiétudes croissantes liées aux fluctuations du coût des carburants traditionnels et à l’impact réel des accords européens sur l’objectif d’une décarbonation complète d’ici à 2050.
Amazon occupe la première place en annonçant un investissement d’un milliard d’euros au cours des cinq prochaines années, destiné à doubler le nombre de véhicules à zéro émission en activité sur le sol européen pour ses opérations de transport. L’objectif est d’atteindre au moins 10 000 fourgons électriques et plus de 1 500 véhicules destinés au transport lourd, dans la poursuite du zéro émission en Europe d’ici à 2040, soit avec dix ans d’avance sur les échéances prévues par les accords de Paris.
Même à l’échelle strictement nationale, on trouve de plus en plus de signes montrant que les grands opérateurs du transport routier agissent pour contribuer à la réduction des émissions générées par l’activité de leurs flottes.
Italtrans, après avoir annoncé ces derniers mois d’importants investissements supplémentaires pour moderniser sa flotte en misant pour l’instant massivement sur l’achat de véhicules au GNL, déclare avoir atteint 10 % de véhicules alimentés au gaz naturel et couvrir, grâce au développement du photovoltaïque, 70 % des besoins énergétiques de ses centres de distribution. En outre, l’entreprise a annoncé le lancement d’un projet pilote en collaboration avec Esselunga concernant le transport urbain électrique, avec l’acquisition de trois véhicules dédiés aux livraisons de courses à domicile.
Le responsable de la flotte de LC3, Giuliano Baldassarri, a quant à lui déclaré dans une interview récente que la société avait commandé 30 tracteurs routiers destinés à couvrir de longues distances. Plus généralement, raconte Baldassarri, c’est depuis 2014 que l’entreprise a engagé un parcours de transition écologique avec la mise en circulation de ses cinq premiers véhicules au GNL. Aujourd’hui, ses projets misent sur la diversification des solutions d’approvisionnement, avec des investissements orientés vers l’électrique, l’hydrogène et aussi de nouvelles formes synthétiques de carburants diesel.
Dans un article récent, nous vous avons informés du développement de projets liés au transport de marchandises par drones, mis en œuvre à l’Interporto de Prato, qui s’équipera également pour répondre aux besoins du transport électrique et à hydrogène grâce à d’importants investissements d’infrastructure.
À Bologne aussi, des expérimentations sont en cours dans le domaine de la logistique du dernier kilomètre afin de réduire les émissions. La nouvelle, dans ce cas, concerne le développement, dans le cadre d’un appel à projets organisé par la Commission européenne et intitulé Horizon Europe, d’un programme visant à réduire de 30 % le nombre de fourgons circulant dans les centres-villes et d’au moins 20 % les émissions de CO2. L’objectif devrait être atteint grâce à une approche de type Logistics as a Service (LaaS) dans la distribution urbaine des marchandises, ainsi qu’au recours à des méthodes de livraison innovantes telles que les vélos-cargos et les véhicules à unités modulaires, capables de rendre le transport flexible, rapide et durable.
Transition énergétique : une entreprise qui n’est pas à la portée de toutes les bourses
Les projets que nous venons d’évoquer naissent d’une interaction réussie entre des entreprises prestataires de services de transport et des donneurs d’ordre éclairés qui en soutiennent le développement en les cofinançant (Esselunga dans le cas d’Italtrans et Ikea dans celui de LC3), tout en garantissant les aspects infrastructurels nécessaires. Mais il existe aussi, comme nous l’avons vu, des projets en cours de développement dans lesquels ce sont les institutions qui encouragent la modernisation des flottes et des logiques de distribution.
Il est largement admis que l’investissement nécessaire à l’achat d’un véhicule lourd à zéro émission constitue aujourd’hui un investissement pratiquement impossible à amortir, à la fois en raison du coût d’acquisition du véhicule lui-même, mais aussi des contraintes opérationnelles que l’utilisation de ce type de véhicule implique. L’approvisionnement électrique est trop long et trop peu répandu pour un usage intensif, et la mise en place de projets qui l’intègrent dépend principalement de la bonne volonté des donneurs d’ordre à tolérer les désagréments que cela entraîne, ainsi qu’à installer dans leurs propres sites des structures et des dynamiques de recharge permettant de profiter des temps de chargement, de déchargement et de relais des conducteurs.
Le principal avantage opérationnel de l’électrique réside dans son plus grand silence de fonctionnement, ce qui permet de l’exploiter dans les zones urbaines avec plus de discrétion pendant les heures nocturnes pour les livraisons du dernier kilomètre.
C’est pour cette raison qu’en plus des projets concernant le transport lourd, se développent une multitude de projets de micro-transport utilisant des vecteurs de nouvelle conception, destinés au transport agile et sans émission de charges de petit volume et de faible poids.
Cela réduit considérablement les besoins en consommation et atténue donc la question de la faible autonomie des batteries. Mais cela s’accorde également très bien avec la fragmentation des flux imposée par la diffusion massive du modèle e-commerce : s’il est vrai qu’aujourd’hui, surtout en milieu urbain, on effectue numériquement beaucoup plus de livraisons de faible volume, pourquoi ne pas les effectuer avec des véhicules plus petits, moins énergivores et ayant un impact environnemental réduit (coût d’achat moindre, moins de trafic, moins d’émissions et couverture plus capillaire du territoire) ?
Des projets concrets de décarbonation des activités de la supply chain semblent enfin avoir atteint notre territoire. Et si, à ce jour, il est difficile de définir exactement quelle interprétation finira par s’imposer, et dans quels délais, l’émergence des premiers signes de changement est enfin rassurante.
Les témoignages rapportés confirment qu’à l’heure actuelle, des projets d’une telle ampleur restent un luxe accessible uniquement aux grands opérateurs, et seulement lorsque ceux-ci sont convenablement soutenus par les institutions et les donneurs d’ordre. Et, franchement, cela n’a rien de rassurant.
Malheureusement, sous la partie émergée de l’iceberg, on ne trouve pas beaucoup de substance. Ce n’est un secret pour personne que, dans la très grande majorité des PME du secteur, l’impact environnemental de l’activité n’est même pas suivi ; alors imaginer qu’elles puissent, à brève échéance, trouver les moyens de mettre en place une stratégie de modernisation technologique consacrée à la réduction d’émissions qui, à l’heure actuelle, ne sont même pas quantifiées, relève presque de l’utopie.
Certes, l’élan vers une plus grande efficacité et autonomie énergétiques naît de motivations liées à la conscience environnementale, mais aussi de raisons économiques et opérationnelles, puisque l’érosion des profits résultant de politiques peu attentives à ces aspects devient de plus en plus importante.
