Considérée comme l’une des tendances en expansion en 2024, le Cross Docking représente une pratique déjà bien établie et ancrée dans la distribution de certaines catégories marchandes, mais qui sera probablement étendue à de nombreux autres domaines dans un avenir proche, car elle se révèle particulièrement adaptée aux nouvelles nécessités opérationnelles dans le domaine de la chaîne d’approvisionnement.
Le concept est simple : il s’agit de programmer l’activité de distribution des marchandises aux Centres de Distribution (CeD) de manière à les acheminer immédiatement au moment de la réception, en effectuant les opérations de préparation des commandes et de chargement, de manière à les préparer à l’expédition sans nécessité de stockage.
Les entrepôts dans cette vision deviennent des zones de transit pour les marchandises à distribuer, et pour optimiser le processus, il est opportun de les structurer de manière à avoir des baies distinctes mais adjacentes (préférentiellement opposées) pour le réception et le chargement.
Une pratique de logistique lean
Le Cross Docking est considéré comme une pratique de logistique lean car il permet une réduction des coûts liés aux opérations de mouvement interne, de stockage et de picking, en modifiant le concept d’entrepôt : de lieu de stationnement des marchandises en attente de distribution à zone de tri des marchandises déjà ordonnées et pourvues d’une destination finale.
Comme mentionné, il s’agit d’une pratique existante depuis longtemps, diffusée dans la grande distribution de catégories marchandes périssables rapidement, telles que les produits alimentaires frais ou l’horticulture, qui ne tolèrent pas les périodes de latence résultant du stockage dans les centres de distribution avant que ne soient déterminées les destinations.
Cependant, le modèle se diffuse de manière plus importante dans les chaînes de distribution de type “pull”, c’est-à-dire déterminées par la demande : la marchandise est “commandée”, et donc produite et transportée uniquement une fois que la destination finale est déterminée (et souvent, le prix économique est payé) à un point de vente spécifique ou même à l’acheteur final, via les canaux de commerce électronique. “Just in Time” et “Just in Case”, comme le prône la philosophie Lean.
Les phases éliminées sont celles sans valeur ajoutée et leur suppression, rendant plus agile et rapide la phase de distribution intralogistique, contribue à la réduction de tous les principaux gaspillages objectifs dans la Lean Manufacturing : la surproduction et l’accumulation de stocks immobilisés exposés à de nombreux risques de déperdition (par obsolescence, par dommages liés à une mauvaise manipulation, par causes de force majeure, par déperdition naturelle, par fluctuations du marché…) qui compromettraient la valeur. Mais aussi la création de temps de conduite liés à chaque phase supprimée, les déplacements inutiles et les processus inefficaces.
Autre détail non négligeable, qui contribue à rendre la pratique du Cross Docking particulièrement conforme aux nécessités émergentes en matière de besoins distributifs de la dernière mile, (surtout dans les milieux urbains) est la réduction des besoins de surface sur laquelle opérer, en particulier si l’on considère l’optimisation des espaces nécessaires pour garantir l’agilité et la sécurité des phases de stockage et de picking, qui sont complètement éliminées dans ce cas.
Flux d’informations
Il est donc facile de comprendre à quel point pour un bon fonctionnement des systèmes basés sur le Cross Docking est nécessaire un flux d’informations complet et à temps concernant les marchandises en transit.
Le méthodologie prévoit en effet un coordination extrême entre les marchandises physiquement en transit et les informations y afférentes, et préfère l’approche collaborative et partagée des aspects technologiques adoptés à travers toute la chaîne de distribution.
Chaque niveau de la chaîne d’approvisionnement doit fournir numériquement et mettre à jour avec ponctualité les informations relatives aux phases effectuées de manière à permettre un suivi end to end de l’ensemble du flux distributif, de la production du colis distribué à l’effet de livraison au point de destination déterminé dans des délais certains et en observant les standards établis et partagés pour chaque phase.
La ponctualité et la vitesse avec lesquelles est rendu disponible le flux d’informations concernant la destination de la marchandise en entrée dépendent de l’efficacité du fonctionnement de l’ensemble du système de Cross Docking, car la marchandise reçue ne peut rester en attente de définitions concernant la destination : cela finirait par engorger les espaces en entrepôt, empêchant le système de pouvoir accueillir une marchandise supplémentaire en entrée.
Nécessité de vecteurs
Autre élément critique des systèmes basés sur le Cross Docking est la nécessité de vecteurs fréquents et ponctuels pour permettre un transit agile et rapide des marchandises aux centres de distribution.
Pour un bon fonctionnement de cette pratique, il est nécessaire d’avoir un système parallèle de moyens de transport en entrée et en sortie, qui permettent d’exprimer pleinement les potentialités du méthodologie adoptée, car, dans l’intention, les marchandises sont rapidement mises dans les conditions d’abandonner l’entrepôt et, pour une bonne minimisation des besoins en termes de surface et de mouvements, il serait opportun qu’elles le fassent de manière la plus fluide et rapide possible.
Surtout pour des raisons d’optimisation du volume de transport pour chaque destination, les hybrides des systèmes de Cross Docking basés sur la préparation immédiate des commandes à expédier et de l’allocation du matériel prêt à l’expédition dans des zones définies de “pré-chargement” en attente que des marchandises supplémentaires leur soient ajoutées pour les mêmes destinations.
Cependant, cette interprétation augmente les besoins de surface à destiner aux opérations, en plus d’augmenter la possibilité d’erreurs dans la phase de chargement. La conséquence est une neutralisation partielle des bénéfices générés par une application plus minutieuse et rigoureuse du système même.
Types de cross docking
En fonction de ces dernières considérations, nous pouvons diviser les types de Cross Docking possibles en au moins trois espèces distinctes :
- Mouvement Continu : Il s’agit de la forme la plus pure de Cross Docking, et c’est la modalité la plus conforme au modèle diffusé avec les pratiques de commerce électronique et de B2C, car elle prévoit le réception d’un ordre déjà prêt et confectionné pour la livraison à l’acheteur ou au consommateur désigné. La marchandise dans ce cas ne subit aucun traitement ou préparation supplémentaire au-delà du contrôle qualitatif qui détermine finalement la conformité avec les standards préétablis. Elle est simplement déchargée du véhicule provenant du producteur et rechargée sur le moyen qui la transportera vers l’acheteur final ;
- Mouvement de Distribution : Première forme d’hybridation du système, cette modalité prévoit une série d’opérations définies “de préparation” pour rendre la marchandise conforme aux besoins de distribution de la dernière mile. Les opérations intralogistiques effectuées dans ce cas sont toutes finalisées pour rendre le colis en sortie prêt pour être livré. En plus de la réception et de l’expédition du chargement, les marchandises sont triées et palletisées en chargements FTL (Full Truck Load), sans que ne se produise un véritable stockage au magasin. C’est une modalité généralement pratiquée dans les modèles de distribution B2B ;
- Mouvement Consolidé ou Hybride : Dans cette dernière espèce, la marchandise, outre qu’elle soit travaillée avec des phases supplémentaires de tri après la réception, est divisée : une partie est effectivement traitée en Cross Docking et est envoyée immédiatement, tandis que l’excédent est stocké et ensuite affecté au magasin. Les raisons pour lesquelles il peut être décidé de procéder de cette manière sont diverses : de l’impossibilité de recevoir la marchandise à distribuer en unités singulières (doit donc nécessairement procéder à l’acquisition d’un lot à distribuer dans le temps), à la volonté d’exploiter des promotions sur la fourniture ou d’optimiser le coût du transport précédent, possible dans certains cas uniquement après atteindre un certain volume à transporter.
