Dans une époque où l’augmentation des coûts de soutien des chaînes d’approvisionnement étrangle la chaîne, la recherche d’optimisation est devenue un impératif pour tous les professionnels du secteur.
L’appel à la décarbonisation se conjugue parfaitement avec cette exigence, et il sera certainement poursuivi avec des investissements importants dans les années à venir, surtout pour l’amélioration des véhicules et des technologies destinées au transport des marchandises, ainsi que pour l’implémentation d’une gestion IT toujours plus précise et évoluée.
Avec le terme “soutenabilité”, on synthétise la recherche d’un système qui se révèle efficace non seulement en termes de logiques économiques, mais aussi en termes d’objectifs environnementaux qui deviennent de plus en plus prioritaires.
Au niveau de la chaîne d’approvisionnement, une pratique qui combine parfaitement la poursuite de ces deux objectifs est certainement celle définie de “backhauling“.
Littéralement, le terme indique la recherche d’optimiser chaque transport en utilisant le véhicule pour transporter, outre la marchandise à livrer initialement, un chargement pendant la route inversible pour effectuer le retour.
Il ne s’agit pas d’une nouvelle tendance, et les entreprises qui se occupent du transport de marchandises connaissent bien cette pratique et sa crucialité dans l’optimisation de la chaîne logistique.
Le système, très simplement, permet de transporter plus de marchandise en investissant moins de ressources : avec moins de véhicules, on transporte plus de marchandise, réduisant la nécessité de trafic, de carburant, de véhicules, d’opérateurs et d’heures d’homme nécessaires au transport d’une certaine quantité de matériel. De l’autre côté, chaque véhicule est ainsi en mesure de gagner plus pour chaque voyage effectué, augmentant la rentabilité et la compétitivité de son activité.
L’atteinte d’un pourcentage élevé de voyages en backhauling implique un grand effort en termes de planification, et la grande nécessité de connexion entre son entreprise et le plus grand nombre possible de partenaires possibles, raisonnant dans une “logique de secteur” aujourd’hui encore peu diffusée et consolidée.
Une possibilité difficile à pratiquer
La possibilité d’effectuer les deux tracts de chaque voyage en transportant des charges à livrer implique une optimisation extrême des ressources et des heures d’homme investies dans le transport. Bien que cela soit difficile à pratiquer, cette pratique se conjoigne bien avec les nécessités des chaînes d’approvisionnement modernes, mais l’organisation stable des voyages en backhauling reste encore très laborieuse et peu pratiquée.
Sûrement, la capitalisation du système distributif actuel, avec l’affirmation du modèle “Amazon” et la conséquence exponentielle de la multiplication des points de drop off à servir, ainsi que la floraison des logistiques inverses ont représenté un accroissement immense des possibilités d’identifier des marchandises et des routes à transporter vers chaque tract.
La fréquentation simultanée du flux (il est devenu beaucoup plus difficile de recevoir des commandes relatives au transport de volumes élevés et homogènes) entraîne la nécessité d’effectuer de nombreuses courses mais à un budget bas, avec la complication de devoir conséquemment servir de nombreuses destinations en milieu urbain, multipliant les désagréments causés par une circulation difficile et l’augmentation des opérations de chargement et de déchargement.
Même la nécessité croissante de différenciation et de sectorisation des types de véhicules ne joue pas en faveur de la diffusion du modèle : le type de véhicule à utiliser pour chaque transport sera toujours plus spécifique en fonction des marchandises à livrer (véhicules agiles et électriques pour l’e-commerce des zones urbaines et la livraison à la dernière mile, camions à gaz naturel ou à l’hydrogène pour les tracts longs ou les gros volumes…) diminuant conséquemment les possibilités de transport de chaque véhicule.
Mais les complications croissantes des chaînes d’approvisionnement ne peuvent pas ne pas accroître l’exigence et la diffusion d’un système de distribution plus efficace et durable, et le phénomène du backhauling est destiné à augmenter son impact dans les années à venir.
Sûrement, le modèle est plus facile à pratiquer en augmentant l’échelle de la chaîne à servir, et les parcours de ce type sont plus pratiques en collaborant avec les grands joueurs de la GDO ou avec les grandes multinationales de la distribution.
La digitalisation : un accélérateur de changement
L’implémentation d’un système de ce type sera certainement favorisée dans les années à venir par la croissante digitalisation du flux d’informations relatif au secteur.
Un des principaux obstacles à la réalisation de transports en backhauling est en effet la difficulté de circulation des informations relatives aux charges à mouvoir et aux véhicules en mouvement le long de la traite à servir, ainsi que leur capacité spécifique de chargement et le timing de leurs voyages : la demande et l’offre ne se rencontrent pas, ou, si elles le font, elles ont tout de même des difficultés à le faire de manière opportune et agile.
Cela parce que leurs systèmes ne communiquent pas entre eux : même à l’intérieur de la même organisation, souvent les différents bureaux n’ont pas de facilité à faire circuler les informations relatives à leurs trafics, et souvent ils ignorent des parcours d’optimisation qui seraient de facile réalisation et de grande soutenabilité.
Un autre grand frein à la possibilité de cette pratique est la jalousie avec laquelle les grandes organisations gardent les informations relatives à leur flux. Si elles étaient opportunément partagées sur des plateformes capables d’être consultées et exploitées librement par toutes les parties prenantes impliquées dans la distribution, le marché deviendrait certainement plus florissant et les possibilités de backhauling certainement fleuriraient, ainsi que les possibilités d’optimisation pour toutes les parties prenantes.
La mise en pratique des “logistiques partagées” entraînera des possibilités immenses de ce point de vue, et leur mise en œuvre dépendra fortement de la mesure dans laquelle les entreprises du secteur abraceront des parcours de digitalisation de dernière génération, capables d’intercepter le flux de “big data” provenant du marché, l’interprétant opportunément.
L’embrasser une logique de partage de son flux, à condition que ce dernier puisse être informatiquement décodé et géré de manière la plus universelle possible, représente (et représentera) toujours plus une choix orienté vers l’abattissement des coûts de distribution et de transport, en capacité d’accroître notablement la résilience des chaînes distributives individuelles.
