par Gianpaolo Albertoni
Un phénomène d’une grande actualité, qui caractérise le marché du travail de ces deux dernières années, est celui que l’on appelle la Great Resignation (Grande Démission). Il s’agit de la tendance croissante, apparue au moment du premier confinement, à la multiplication des démissions volontaires de salariés qui, dans la plupart des cas, ne disposent pas encore d’une nouvelle opportunité professionnelle.
Le paradigme (ou peut-être vaudrait-il mieux dire le « mythe ») de la Great Resignation veut que la grande majorité des démissionnaires soient des jeunes de moins de 45 ans qui décident de bouleverser leur existence en se réappropriant leur temps, en reléguant la carrière à un simple élément accessoire destiné uniquement à assurer leur subsistance, dans une vie qui — du moins selon les interprétations les plus visionnaires — devient toujours plus « rurale » et éloignée des grands centres urbains.
Vérité ou légende ?
Même s’il est difficile d’interpréter les grandes statistiques de manière certaine et univoque, le phénomène trouve des confirmations officielles à l’échelle mondiale, avec des différences significatives selon les pays, où il est étudié par des organismes plus ou moins officiels.
L’étude de McKinsey, selon laquelle 40 % des travailleurs dans le monde envisageraient de changer d’emploi dans les six mois suivants, a fait beaucoup de bruit.
Mais en Italie aussi, le phénomène existe et laisse des traces statistiques, comme le confirment les données publiées par l’Observatoire de la précarité de l’INPS : apparemment, les démissions volontaires au premier semestre 2022 ont atteint 3 322 000, soit 36 % de plus qu’au cours de la même période en 2021, et concernent tous les types de contrats.
Selon une étude de l’Association italienne de gestion du personnel, les démissions volontaires des moins de 35 ans inquiètent 60 % des entreprises et concernent surtout le nord de l’Italie.
Les données du ministère du Travail et des Politiques sociales confirment également cette tendance, en établissant à 43,7 % la hausse tendancielle des cessations de relations de travail au second semestre 2021, avec une augmentation significative de celles présentées à titre volontaire, et en certifiant que la part des abandons volontaires sur le total des travailleurs occupés a dépassé les 2 % pour la première fois depuis des années.
Il s’agit donc d’un fait, et non d’une simple suggestion. D’une réalité qu’il faut analyser et comprendre afin d’éviter que la dérive extrême de ce phénomène ne constitue un obstacle grave au « saut de qualité » que le monde de la logistique est appelé à accomplir dans les prochaines années pour garantir le fonctionnement du système de distribution à l’échelle mondiale.
La crise des chauffeurs : un phénomène ancien
La pénurie la plus grave dans le secteur de la logistique et des transports se constate sans aucun doute dans le monde du transport routier, où le manque chronique de chauffeurs met durement à l’épreuve la capacité de service des opérateurs du secteur et, à travers eux, de tout le système économique national.
Un facteur qui a historiquement pesé dans cette direction a été le coût élevé des permis, même si aujourd’hui ce coût est fréquemment pris en charge directement par les entreprises elles-mêmes, qui peuvent bénéficier de contributions publiques dédiées, compte tenu du caractère stratégique du secteur.
On estime à près de 20 000 le nombre de postes actuellement vacants dans ce domaine, et il semble clair que des motivations salariales ne contribuent que de manière secondaire à cette urgence : traditionnellement, cette fonction est plutôt bien rémunérée, et les offres actuelles tiennent certainement compte du déséquilibre entre l’offre et la demande.
Inutile de dire que ce sont surtout les jeunes qui manquent, et en particulier les jeunes de nationalité italienne, qui disparaissent des statistiques.
Il s’agit donc bel et bien d’une manifestation du même phénomène évoqué plus haut, c’est-à-dire d’une de ces professions que l’on abandonne massivement parce que le rapport entre les coûts et les bénéfices, sur le plan social, est jugé trop déséquilibré.
Le problème est réel, et les ressources investies pour l’atténuer et le combattre le sont tout autant : d’un côté, à court terme et pendant les périodes de pointe, les grandes entreprises ne parviennent souvent à faire autrement qu’à recruter des chauffeurs d’Europe de l’Est pour compléter leurs flottes, à des coûts peu cohérents, afin de répondre aux besoins de leurs donneurs d’ordre ; de l’autre, fleurissent des initiatives comme l’Ethical Transport Approach, un manifeste qui contient une série de bonnes pratiques de gestion du personnel que les entreprises peuvent librement adopter pour se rendre plus attractives auprès de nouveaux candidats potentiels. Ce texte affirme notamment la centralité du facteur humain dans l’expérience de travail, la disponibilité d’espaces de détente et de douches dans les locaux de l’entreprise, ainsi que l’investissement dans la formation continue du personnel concerné.
Le secteur du transport routier représente actuellement le sommet le plus exposé au phénomène, même si toute personne ayant de l’expérience dans les entrepôts et les centres de distribution se rend certainement compte que le même effet s’y fait aussi sentir. Si l’on ne parle pas de Great Resignation, c’est peut-être seulement parce que ces domaines ont toujours été peu fréquentés et peu convoités par les jeunes Italiens, si bien qu’il est difficile que les statistiques enregistrent les démissions de travailleurs qui, au fond, n’ont presque jamais été embauchés.
Logistique et attractivité du travail
Bien que les statistiques américaines déclarent les secteurs de la logistique et de la supply chain relativement à l’abri du phénomène de la Great Resignation, je pense que le panorama européen — et italien en particulier — devrait au contraire réfléchir en profondeur à la manière de devenir plus attractif pour les meilleurs talents.
Le paysage américain vit désormais du concept de Logistics as a Service, où les services de livraison sont correctement encadrés sur le plan contractuel, où le recours au télétravail (lorsqu’il est possible) est massif, et où les structures, les véhicules et les dispositifs utilisés pour accomplir les activités sont pour la plupart de dernière génération et technologiquement avancés.
La situation nationale est différente : l’excellence du service y est poursuivie surtout grâce à l’esprit de sacrifice, ainsi qu’à des volumes et des horaires de travail difficiles à soutenir.
Certes, sur le plan économique, le secteur se révèle plutôt généreux et capable d’offrir des rémunérations au moins conformes au marché actuel, surtout si l’on considère le faible niveau d’exigences requis pour accéder à ces activités. Mais il est tout aussi certain que le véritable attrait économique des métiers de la logistique repose sur le recours massif aux heures supplémentaires, au travail de nuit et au travail les jours fériés — des éléments qui constituent les principaux déclencheurs de phénomènes de burn-out et rendent nécessaire une intervention pour rééquilibrer la work-life balance.
Il existe bien sûr des différences selon les secteurs, les catégories de marchandises et le type d’entreprise considéré : dans les plus petites entreprises ou dans les réalités industrielles, les activités logistiques sont généralement gérées dans le cadre des horaires de bureau classiques, et le recours au travail de nuit ou des jours fériés — et plus encore au tristement célèbre « 7 jours sur 7 » — est plus rare, même si, par conséquent, la satisfaction économique en est généralement moindre. Dans les activités de la grande distribution, ces facteurs sont désormais un standard bien établi, qui représente un obstacle difficile à franchir pour ceux qui entrent dans le monde du travail en essayant de préserver du temps pour leurs passions ou leur vie familiale.
Au cours de mes plus de vingt années de travail dans ce domaine, j’ai entendu de nombreuses discussions sur la pénurie de jeunes motivés, en particulier italiens, dans les entrepôts, mais j’ai entendu très peu de réflexions sur la manière d’adapter l’activité logistique à leurs besoins et à leurs aspirations.
Je crois que beaucoup d’entre nous ont ce phénomène sous les yeux et ont vu, ces dernières années, plusieurs jeunes profils intéressants renoncer à des carrières dans ce domaine — des profils dans lesquels on pensait investir et que l’on jugeait dignes d’occuper à terme des postes importants dans l’entreprise, mais qui se sont révélés inadaptés au mode de vie qu’impliquent le travail d’entrepôt (et peut-être plus encore celui du transport routier).
Snobisme de la jeunesse ?
Certes, on ne peut pas penser à bouleverser toute l’activité pour retenir un talent. Mais la réflexion que nous serons peut-être de plus en plus amenés à mener à l’avenir concerne la nature du compromis que nous demandons et que nous jugeons acceptable pour convaincre un candidat de tenir bon face aux difficultés.
Un secteur hautement productif ne peut certainement pas plier la nature de ses opérations aux besoins de chacun, mais dans un paysage que nous voudrions à l’avenir toujours plus professionnalisant et spécialisé, nous devons aussi réfléchir à la manière de créer, de transmettre et de cultiver les compétences qui ne manqueront pas d’augmenter et qui seront tout aussi essentielles pour garantir la compétitivité et la résilience des entreprises qui domineront le secteur demain.
Car, dans ma perception du phénomène, ce qui manque aujourd’hui dans notre monde, ce n’est pas tant la quantité de candidats destinés à occuper — de manière plus ou moins durable — les postes laissés vacants par des figures en départ constant dans un turn-over sans fin, mais la qualité des candidats sur lesquels miser pour bâtir un parcours de spécialisation et créer des profils stratégiquement précieux et professionnellement indispensables à l’évolution de leur activité.
Bien sûr, parler de ce sujet en période de crise de l’emploi donne aussi envie de céder aux lieux communs sur le manque de caractère des jeunes d’aujourd’hui et sur leur faible disposition au sacrifice. Mais, même si je ne crois pas que nous soyons en train de nous diriger vers le retour de communautés « hippie-hipster » fantasmées vivant à la campagne en cultivant leur propre nourriture, je pense que la société doit réfléchir au rôle du travail et à la manière dont celui-ci peut devenir compatible avec les aspirations normales d’une vie sociale épanouie. Et je pense que le monde de la logistique et de la supply chain a plus d’urgence que d’autres secteurs à le faire, car il a besoin d’un renforcement de ses performances, lequel ne peut passer que par une plus grande professionnalisation de toutes les figures qui y sont impliquées.
