Par Gianpaolo Albertoni
Au cours des dernières années, nous avons souvent évoqué comment les dynamiques de consommation ont profondément évolué chez les consommateurs. Nous avons également souligné à plusieurs reprises comment l’explosion de la pandémie et les confinements généralisés ont servi de catalyseur pour l’essor du modèle de commerce électronique.
Les habitudes d’approvisionnement des consommateurs ont été bouleversées de manière forcée, rendant la livraison à domicile de toutes catégories de marchandises un impératif incontournable pour toute chaîne de distribution. Cela a mis en évidence la centralité de la logistique dans nos vies, tout en révélant l’inadéquation d’un système dont l’efficacité reposait sur la saturation des volumes de transport.
La pandémie et l’affirmation d’un nouveau modèle
La nature du marché de la distribution a profondément évolué sous cette impulsion, et le secteur névralgique est devenu celui du fameux « dernier kilomètre », qui s’est individualisé au point que chaque consommateur est désormais considéré comme le véritable point d’arrivée de toute chaîne d’approvisionnement.
Un point d’arrivée mais pas une destination finale, car le nouveau modèle qui s’est imposé a également généré un flux important en sens inverse : celui des logistiques inverses, elles aussi issues de l’explosion du commerce en ligne et de l’augmentation constante des marchandises retournées, qui doivent être renvoyées (souvent individuellement) aux producteurs.
Le Covid, en général, a représenté un propulseur extraordinaire pour la diffusion des technologies et pour la technicisation de nombreuses activités. La logistique n’a pas fait exception, poussée par la nécessité de trouver de nouvelles voies d’optimisation face à l’éclatement des volumes et à la multiplication exponentielle des destinations à desservir.
Une logistique fiable et ultra-performante est soudainement devenue une priorité pour de nombreuses entreprises, qui ont massivement investi dans ce secteur. Le désir des consommateurs, ces dernières années, a de plus en plus été de recevoir immédiatement les marchandises commandées en ligne, rendant la « livraison en 24 heures » indispensable pour rester compétitif dans le secteur de la distribution.
Le phénomène qui en a résulté est celui de la « logistique as a service », c’est-à-dire l’affirmation d’une vision où la logistique elle-même devient un service commercialisé, pour lequel les consommateurs sont prêts à payer, percevant dans la rapidité de livraison une valeur ajoutée justifiant un coût dédié.
Portée par le modèle Amazon (d’où l’expression « amazonisation » du marché logistique), la logistique est devenue un poste de coût que les consommateurs ont appris à accepter. Ils choisissent de l’intégrer à leurs dépenses pour garantir des options de réception plus rapides, personnalisées et traçables.
Le service « Prime » proposé par Amazon illustre parfaitement ce phénomène. Il s’agit d’une offre de livraison améliorée, pour laquelle une somme supplémentaire est demandée. Ce coût est totalement indépendant de la valeur des marchandises achetées, les consommateurs payant exclusivement pour accélérer leur réception.
Un modèle durable ?
On lit souvent que « les chiffres de la logistique sont en hausse », mais ces données sont rarement analysées en profondeur, ce qui véhicule l’idée d’un secteur florissant avec de larges marges bénéficiaires. En effet, les investissements augmentent, tout comme le nombre d’opérateurs impliqués et l’incidence de la logistique dans le Produit Intérieur Brut de nombreuses nations.
Cependant, il convient de noter que cette croissance s’est rarement traduite par une amélioration des conditions de travail. Au contraire, elle s’est plus souvent manifestée par une exigence accrue de performances extrêmes de la part des opérateurs.
L’augmentation des revenus générés par le secteur a été principalement investie dans des améliorations infrastructurelles, comme la diffusion de logiciels dédiés à la gestion des flux, l’automatisation des entrepôts électroniques et l’intégration de véhicules de dernière génération.
Paradoxalement, l’explosion du secteur n’a fait que révéler son inadéquation structurelle. Cela a entraîné l’absorption de ressources massives dans une sorte de « restructuration » globale en cours d’exécution, destinée à améliorer un service qui, à ce jour, reste insuffisant, peu soutenable sur le plan réglementaire et insuffisamment résilient.
Ce qui reste moins évident, c’est que la logistique a toujours été une activité à marges de profit extrêmement faibles. Elle est historiquement perçue comme une série d’opérations nécessaires, mais sans réelle valeur ajoutée. Elle est souvent considérée comme un coût invisible à minimiser pour améliorer l’attractivité des produits et favoriser leur circulation à l’échelle mondiale. Cette perception limite encore aujourd’hui les opportunités de transformation du secteur vers des modèles véritablement durables.
L’impact sur le capital humain
En effet, la logistique représente l’une des activités les moins réglementées, ce qui en a fait le théâtre de nombreuses luttes syndicales particulièrement intenses ces dernières années. L’activité de distribution est devenue ininterrompue, avec des opérateurs souvent mobilisés 7 jours sur 7 et des rotations étendues sur l’ensemble des 24 heures de la journée. L’exigence de performances accrues a directement impacté la disponibilité demandée aux travailleurs.
Certes, la technologie intervient pour alléger les charges de travail à chaque niveau de la chaîne, mais il est tout aussi vrai que :
- L’augmentation simultanée des charges de travail (et des besoins en performance) a été proportionnellement plus importante que les bénéfices réels apportés par l’intégration des nouvelles technologies jusqu’à présent.
- Un renforcement technologique significatif exige des investissements difficilement soutenables dans un contexte déjà fortement compressé par les coûts salariaux, notamment dans les pays occidentaux où les droits des travailleurs sont plus protégés. Cette protection limite souvent la flexibilité de gestion, en raison des garanties normatives accordées à la main-d’œuvre.
- L’accroissement massif des besoins en personnel à l’échelle mondiale, combiné à une pénurie de ce personnel, se conjugue mal avec la nécessité croissante de compétences spécifiques et de qualifications. Cette spécialisation accrue est pourtant essentielle pour permettre au patrimoine technologique nouvellement introduit d’exprimer tout son potentiel en termes de productivité opérationnelle.
L’impact environnemental : une question clé
L’impact environnemental lié aux dynamiques imposées par la diffusion du modèle du commerce électronique est loin d’être négligeable, tout comme la prise de conscience croissante avec laquelle les consommateurs intègrent cette variable dans l’orientation de leurs choix.
La philosophie du “tout, tout de suite” semble en quelque sorte avoir fait son temps et pourrait bien avoir déjà dépassé son apogée.
La question environnementale est de plus en plus ressentie et partagée à tous les niveaux, et il devient de plus en plus évident que la mise en œuvre de réseaux de distribution personnalisés pour chaque habitant de la planète a potentiellement un impact dramatique, compte tenu des technologies actuellement utilisées par les entreprises, sur la quantité d’émissions polluantes nécessaires à l’approvisionnement mondial.
À tous les niveaux, il est devenu indispensable de prendre des mesures pour limiter l’impact environnemental des modes de vie. Les gouvernements interviennent en définissant des objectifs ambitieux de décarbonation, les entreprises agissent à travers des initiatives de greenwashing ou en investissant dans des technologies et des solutions toujours plus durables, et les consommateurs modifient leurs habitudes, comprenant comment de petites différences, à grande échelle, peuvent entraîner des bénéfices décisifs, et orientent leurs achats vers les entreprises les plus vertueuses.
Si les consommateurs déclarent (et prouvent) être de plus en plus disposés à faire de petites et grandes concessions pour réduire leur propre impact environnemental (réduction du nombre et des modalités des douches hebdomadaires, renoncement à des biens jusqu’il y a peu considérés comme indispensables, tels que la possession d’une ou plusieurs voitures), il semble difficile d’imaginer que cette tendance n’aboutisse pas à remettre en question l’exigence d’une livraison aussi rapide.
Le post-Covid : un moment critique pour le modèle
La pandémie et ses effets se sont désormais estompés, mais les pressions sur les chaînes d’approvisionnement ne se sont pas relâchées. La guerre en Ukraine a attiré l’attention également sous cet angle, et les effets des politiques de soutien nécessaires durant la période pandémique commencent à se manifester sur le plan économique. L’inflation et l’augmentation des coûts d’approvisionnement énergétique exercent une pression sans précédent à l’ère moderne sur la civilisation occidentale, et il est légitime de s’attendre à ce que ces facteurs influencent la capacité des consommateurs à dépenser.
Sur le marché américain, des signes de crise du modèle de “logistique en tant que service” commencent à apparaître, et les données montrent une diminution de la disposition des consommateurs à souscrire à des abonnements “premium” pour la livraison prioritaire des produits commandés. Après tout, à l’exception des biens répondant à des besoins essentiels, la différence entre une livraison prioritaire et une livraison ordinaire n’a, dans la plupart des cas, pas d’impact significatif sur les dynamiques de consommation.
Je ne pense pas que nous soyons à l’aube d’un revirement complet. Il est plus probable que la logistique du futur proche, comme cela a toujours été le cas, priorisera la réduction de ses coûts, la simplification de ses processus et la diminution de sa consommation, à la fois pour des raisons environnementales et pour atteindre une plus grande efficacité économique.
Dans le même temps, elle continuera certainement à viser la prestation d’un service aussi performant que possible, bien que je pense que cet objectif deviendra de plus en plus subordonné à la maîtrise des coûts et à la rationalisation des ressources investies.
L’innovation technologique devient l’élément caractéristique des principaux acteurs du secteur, les transformant en moteurs pour les entreprises de second plan. Ces dernières seront de plus en plus employées uniquement pour des renforts (externalisés) nécessaires lors des périodes de pointe, et elles devront s’adapter pour interagir avec les systèmes adoptés par leurs donneurs d’ordres.
Les critères d’efficacité sont aujourd’hui poursuivis grâce à l’optimisation des itinéraires, au partage des volumes et à la consolidation de différentes catégories de marchandises. L’organisation et la planification des transports sont de plus en plus partagées entre différentes entreprises (y compris entre concurrents du même secteur) et varient de plus en plus selon qu’il s’agisse de transports depuis et vers les centres de distribution, de la grande ou petite distribution, ou des livraisons du dernier kilomètre.
