La durabilité environnementale des chaînes logistiques est un sujet d’actualité majeur. On estime qu’environ 35% des émissions polluantes dans l’atmosphère au niveau mondial proviennent des besoins de transport et de distribution des marchandises.
La mondialisation des marchés et l’explosion concomitante du phénomène du commerce électronique ont laissé un héritage difficile à gérer, à savoir une part d’émissions toujours plus importante due à la nécessité d’acheminer des quantités toujours plus grandes de marchandises vers les moindres recoins de la planète.
La nécessité de repenser les chaînes d’approvisionnement dans une optique verte est un besoin de plus en plus ressenti et récompensé par les consommateurs (aujourd’hui plus conscients de l’impact environnemental de l’activité d’approvisionnement) et de plus en plus incontournable économiquement, étant donné l’augmentation inexorable des coûts d’approvisionnement énergétique et l’horizon de législations de plus en plus strictes en matière de durabilité environnementale pour les grandes entreprises (du moins dans le monde occidental).
Le besoin de repenser tous les aspects des opérations de distribution pour limiter au maximum les “phases polluantes” sur le trajet entre les lieux de production et les destinations finales, qui, dans une synthèse extrême, sont en fait les demeures de chacun des êtres humains présents sur la planète, est donc de plus en plus pressant.
Des vecteurs plus verts : un aspect central
Certainement, la plus grande partie des émissions provenant des activités de la chaîne d’approvisionnement est causée par le transport des marchandises elles-mêmes, qui dans la grande majorité des cas sont acheminées par la route. L’utilisation de vecteurs zéro émission est donc la première étape pour réduire la quantité de CO2 rejetée dans l’atmosphère par les chaînes d’approvisionnement, tant au niveau mondial qu’au niveau local, où le fameux “dernier kilomètre” (de plus en plus crucial sur le marché actuel) représente la phase la plus polluante.
Il existe diverses déclinaisons déjà utilisables de vecteurs verts destinés au transport routier de marchandises : l’offre va de véhicules totalement électriques à des véhicules alimentés par des carburants “alternatifs” capables de réduire drastiquement la part d’émissions au km résultant de leur utilisation (GNL, hydrogène, etc.).
Une réflexion importante dans ce domaine concerne cependant la durabilité environnementale des chaînes de production et de distribution de ces carburants mêmes, qui, à un examen attentif, risquent de compromettre les avantages découlant de leur utilisation. Même pour ce qui est des solutions totalement électriques, il existe des doutes dus au coût environnemental élevé découlant de la production et (peut-être surtout) de l’élimination des batteries destinées à alimenter les véhicules eux-mêmes.
En outre, le transport routier implique d’autres conséquences polluantes, telles que les émissions provenant de l’usure des pneus et des freins, et (en particulier en milieu urbain) l’augmentation du trafic, qui entraîne une augmentation des émissions émises par tous les véhicules, y compris ceux qui ne sont pas directement utilisés dans les opérations de la chaîne d’approvisionnement.
Le transport intermodal : un choix vert
Les doutes mentionnés ci-dessus sont à la base de la théorie qui penche pour un système de transport et de distribution aux connotations intermodales prononcées : l’opinion selon laquelle le transport routier serait (après le transport aérien traditionnellement entendu) la méthode de distribution la moins durable d’un point de vue environnemental gagne de plus en plus de terrain.
Une logistique vraiment verte devrait donc privilégier le transport maritime et ferroviaire pour les longues distances, ce qui implique, dans l’état actuel des choses, d’énormes limites infrastructurelles qui ne peuvent être surmontées que par d’immenses investissements provenant des administrations publiques des différents pays traversés par les routes d’approvisionnement mondial, qui ne sont pas toujours également sensibles aux questions environnementales et politiquement orientées de manière harmonieuse.
Mais le transport intermodal gagne du terrain, de plus en plus, même au niveau du dernier kilomètre, où la congestion du trafic et la multiplication des points de livraison génèrent des besoins inédits jusqu’à il y a quelques décennies.
Dans cette optique, il est intéressant de noter que les solutions envisagées sont un mélange de modernité et de tradition : si d’un côté on entrevoit à l’horizon des drones électriques volants capables de livrer des marchandises au détail, de l’autre les solutions actuellement les plus utilisées prévoient le recours à des solutions traditionnelles comme les vélos (peut-être dans des versions modernes alimentées électriquement) ou l’utilisation de micro-véhicules qui ne sont rien d’autre que des versions modernes, électriques et (à terme) autonomes de la glorieuse Ape Car si répandue chez nos parents et grands-parents.
Backhauling : efficacité économique et environnementale
Un autre aspect crucial pour accroître l’efficacité environnementale de n’importe quelle chaîne d’approvisionnement est la nécessité d’optimiser son flux en ayant recours le plus possible au backhauling.
Ce terme désigne la pratique d’optimiser les trajets parcourus en utilisant le voyage de retour pour acheminer des marchandises supplémentaires vers le point de départ (ou leurs proximités respectives) en évitant autant que possible de faire voyager les vecteurs à vide.
L’optimisation du flux est à la base de toute efficacité logistique, et l’ambition d’exploiter au maximum la capacité de chargement destinée à chaque km parcouru répond à des nécessités économiques mais aussi écologiques. Des vecteurs plus chargés signifient le besoin de moins de véhicules pour acheminer la même quantité de marchandises. Dans un paysage comme celui d’aujourd’hui, où l’explosion du phénomène du commerce électronique a entraîné une énorme croissance de la logistique inverse, les possibilités de backhauling sont diverses et de toute façon rentables.
Dans cette optique, les déchets sont aussi une opportunité, tant sur le plan économique qu’environnemental, et la nécessité de récupérer les matériaux de toutes sortes ouvre de nouvelles possibilités d’optimisation des charges, dont peut aussi découler une économie considérable en termes d’émissions polluantes.
Malheureusement, à l’heure actuelle, le backhauling est une pratique très difficile à mettre en œuvre, principalement pour des raisons de faible traçabilité et de partage des informations relatives au flux entre différentes entreprises, ou du moins pour leur manque de rapidité.
Certainement, la mise en œuvre technologique et l’utilisation des fameux “big data” appliqués aux activités de la chaîne d’approvisionnement permettront à l’avenir l’essor des soi-disant logistiques partagées, qui ouvriront la voie à de nombreuses nouvelles possibilités d’optimisation de la charge tant dans le sens principal que dans le sens du retour, avec des avantages de nature économique mais aussi environnementale.
Raccourcir la filière
Une autre théorie en vogue (en vérité depuis quelques décennies), en particulier dans le domaine alimentaire, est celle qui prévoit de réduire le coût environnemental de la distribution des marchandises en raccourcissant la filière de distribution des marchandises à livrer.
En réduisant la distance entre producteur et consommateur, la nécessité de nombreuses phases énergivores disparaît automatiquement : banalement, la marchandise doit parcourir moins de chemin pour atteindre sa destination finale, mais elle doit aussi rester moins longtemps stockée dans les centres de distribution (éventuellement à température contrôlée), économisant ainsi d’autres émissions polluantes.
Plusieurs directions ont été développées au fil des années pour concrétiser ce concept : la naissance des Dark Store (qui se traduit par les plus connues “courses à domicile”), le recours à des approvisionnements de proximité (les soi-disant filières “à kilomètre zéro”), les phénomènes de reshoring… sont autant de déclinaisons répondant à la nécessité de raccourcir la filière de distribution dans le but d’une meilleure résilience en termes opérationnels, mais aussi d’une meilleure efficacité sur le plan économique et environnemental.
Un emballage toujours plus vert
Un autre aspect en constante évolution, capable de révolutionner l’ensemble du business de la logistique, est le thème des supports utilisés pour contenir les marchandises à acheminer, pour les agglomérer et les protéger pendant les opérations de transport et d’expédition, et pour les conditionner pour la livraison au consommateur final. Évidemment, un “green washing” qui puisse se définir comme profond et efficace ne peut faire abstraction d’une révision totale de ces aspects dans une optique écologiquement plus durable.
Un circuit de distribution actuel produit une quantité monumentale de déchets polluants, souvent jetables, utilisés pour l’emballage des marchandises : palettes, films pour l’enveloppement des palettes, boîtes, caisses et conteneurs de toutes sortes, sacs, emballages, barquettes… Beaucoup de ces éléments sont ensuite jetés lors des différentes phases de la distribution, et il n’est pas certain que le consommateur ait une perception totale de l’impact que cet aspect a eu au moins au cours du siècle dernier sur la situation environnementale mondiale.
Dans ce paradigme, il n’est même pas si automatique que l’utilisation du plastique représente une disvaleur sur le plan environnemental, étant donné que les supports en plastique, dans certains cas, ont l’avantage de pouvoir être récupérés et réutilisés, contrairement à de nombreux matériaux qui, bien que pouvant être éliminés de manière plus écologique, terminent leur cycle de vie après la première utilisation.
Une repensée écologique de cet aspect prévoit l’utilisation du bon matériau pour chaque support, en développant des solutions d’emballage ad hoc pour les différentes dimensions et les différentes catégories de produits à transporter (ou pour les différents types de transport), en orchestrant simultanément des logistiques inverses visant à récupérer ces supports, à les reconditionner et à les remettre en circulation afin de garantir une production de déchets considérablement moindre.
Centres de distribution et photovoltaïque
Une repensée écologiquement durable des opérations de la chaîne d’approvisionnement ne devrait enfin pas faire abstraction de l’amélioration de l’efficacité énergétique de toutes les structures destinées au stockage et à la distribution des marchandises.
D’immenses centres de distribution (souvent équipés de structures énergivores comme des chambres froides ou des environnements à température contrôlée) d’une superficie immense pourraient, s’ils sont équipés de panneaux photovoltaïques et de cellules de stockage de l’énergie, au moins compenser de manière significative les ressources absorbées, en auto produisant tout ou partie de l’énergie utilisée pour leur fonctionnement.
L’aménagement d’un pôle logistique implique le sacrifice d’une portion de territoire qui est destinée à la distribution des marchandises et qui sera traversée par un trafic directement proportionnel à l’importance du pôle lui-même.
Le fait d’utiliser cette portion de territoire pour la production d’une énergie plus propre représente une opportunité à saisir pour compenser l’ampleur de ce sacrifice, en plus de doter la structure elle-même d’un avantage concurrentiel énorme sur le plan opérationnel et économique.
Le recours au photovoltaïque de dernière génération (aujourd’hui perçu même comme une avant-garde plutôt ancienne, à la limite de l’obsolescence) représente dans ce domaine une ressource d’une ampleur considérable, étant donné l’immense étendue des structures en question et leur exploitation actuelle extrêmement faible dans cette direction
