Le transport intermodal est considéré par de nombreux acteurs comme une évolution nécessaire du système logistique à l’échelle mondiale, avec des objectifs différents allant de la recherche d’une plus grande efficacité à la réduction de l’empreinte carbone des activités de distribution.
Le sujet est très débattu et, comme c’est souvent le cas dans notre secteur, aux proclamations célébrant l’identification d’une philosophie potentiellement résolutive de diverses critiques, s’opposent des difficultés objectives qui vont des carences infrastructurelles importantes, aux limites organisationnelles, en passant par les problèmes de coût ancestraux qui limitent considérablement les possibilités d’investissement dans ce domaine et la longue queue de retards et d’obsolescences qui, probablement, devraient être résolus avant de pouvoir se concentrer sur une véritable avancée.
Définition du transport intermodal
En définissant ce qu’on entend exactement par transport intermodal, certaines caractéristiques loin d’être évidentes émergent, définissant son périmètre et son utilité opérationnelle.
Étymologiquement, il est intuitif que cette expression désigne un type de service qui prévoit le transfert de marchandises du lieu d’origine et de production jusqu’à la destination finale (les points de vente ou directement les consommateurs) en utilisant différents types de véhicules et différents modes de transport.
En revanche, il est moins intuitif de constater que l’intermodalité du transport implique le passage des charges à travers les différents transporteurs sans aucune autre opération de “préparation” afin d’éviter la génération de coûts supplémentaires qui en compromettraient les avantages.
La caractéristique du transport intermodal (qui le distingue de ce qu’on appelle le transport multimodal) est précisément d’éviter la rupture de charge, qui reste à l’intérieur du même conteneur du début à la fin du cycle de transport.
À cette fin, on utilise ce qu’on appelle des “unités de chargement intermodales”, c’est-à-dire des équipements tels que des conteneurs, des semi-remorques ou des caisses mobiles permettant le transfert des marchandises à travers différents types de véhicules sans qu’il soit nécessaire de procéder à des phases de déchargement et de re-préparation des charges manutentionnées.
Évidemment, cette dynamique implique des efforts organisationnels découlant de la nécessité conséquente de répartir les expéditions non seulement en fonction des macro-zones à desservir, mais en essayant plutôt de les diriger de la manière la plus directe possible vers la destination finale.
Transport routier, ferroviaire et maritime
Dans l’acception la plus traditionnelle, ce qui vient d’être dit se traduit par la tentative de limiter autant que possible les phases de transport routier, plus coûteuses et polluantes, en utilisant comme alternatives principales le transport ferroviaire et maritime, plus économiques et proportionnellement plus écologiques.
Bien que le transport maritime soit alimenté par l’utilisation de combustibles fossiles d’une manière encore plus inéluctable que le transport routier, il permet de véhiculer des quantités infiniment plus importantes de marchandises pour chaque voyage et chaque tronçon parcouru, étant donc proportionnellement beaucoup moins impactant sur le plan environnemental.
Le transport ferroviaire est quant à lui complètement écologique, les voies ferrées étant alimentées électriquement et ne comportant donc aucune émission directe d’émanations nocives pour les opérations de transport.
Si le transport maritime s’avère en moyenne plus adapté aux besoins de transport sur les longues distances, le transport ferroviaire se présente comme l’option à poursuivre pour les moyennes distances.
Cependant, les deux alternatives citées présentent, en particulier dans le cas italien, des limites et des problèmes d’infrastructure qui, dans l’état actuel des choses, génèrent des “goulots d’étranglement” insurmontables, entraînant une compromission de l’opportunité opérationnelle de recourir à ces modes : l’engorgement des ports et des gares commerciales sont des phénomènes connus qui ont un impact drastique sur les délais et les coûts de ce type de services.
La solution à ces problèmes, en particulier au niveau national, est confiée aux plates-formes intermodales, c’est-à-dire à des structures destinées au passage des marchandises des camions aux autres transporteurs, indispensables à toutes les entreprises qui ne disposent pas directement de terminaux portuaires ou ferroviaires propres, et qui doivent donc nécessairement faire appel à ces tiers pour la mise en œuvre de leurs propres projets d’intermodalité.
Les avantages du transport intermodal
Outre les velléités écologiques, le transport intermodal présente de nombreux avantages par rapport au recours exclusif au transport routier.
Tout d’abord, il répond à des critères d’optimisation de la chaîne logistique : en évitant la rupture de charge, il permet de limiter l’utilisation des transporteurs routiers à des rayons opérationnels restreints, en réduisant leur utilisation à des voyages plus courts et plus fréquents, donc plus rapides. La moindre congestion routière qui en découle représente un “avantage collatéral”, qui sera de plus en plus perceptible dans les zones les plus congestionnées au fur et à mesure que les modes alternatifs gagneront en volume, et sera en mesure de renforcer encore les performances de toutes les chaînes logistiques transitant par ces zones.
Un autre avantage en découle est l’applicabilité des économies d’échelle aux dynamiques de transport : sur des volumes importants, en effet, les modes alternatifs permettent une optimisation plus poussée des coûts, réduisant la valeur au kilomètre de chaque unité de charge véhiculée.
L’utilisation de modes de transport intermodaux contribue, de manière plus générale, à un meilleur contrôle des coûts connexes, car elle permet de contenir les pics de coûts et la variabilité des prix découlant des déséquilibres entre offre et demande, des saisonnalités des différents secteurs et de la pénurie de transporteurs et de personnel dédié.
Le dernier avantage découlant de l’application de ces modes de transport concerne la sécurité et l’intégrité des marchandises transportées, qui bénéficient du maintien de l’intégrité des charges et sont donc moins exposées aux vols, aux dommages ou à la détérioration causée par l’exposition aux agents extérieurs.
Les limites du modèle
Le transport intermodal ne répond pas de manière également performante à tous les besoins de transport.
La première limite, déjà mentionnée, du modèle concerne les besoins infrastructurels indispensables : l’efficacité des solutions territorialement accessibles dépend en grande partie de la disponibilité de terminaux et de plates-formes intermodales bien connectés aux points d’origine et de destination des marchandises.
Le transport intermodal ne convient pas non plus aux besoins de transport épisodiques ou caractérisés par des trajets très courts : pour déployer tout son potentiel, il est en effet nécessaire d’optimiser les opérations de chargement et de déchargement en les répartissant sur des volumes importants et sur des trajets ayant une portée kilométrique significative. En théorie, la première et la dernière mile sont peu adaptées à ce mode, tout comme les transports dits “au comptant” pour lesquels la route est préférable en termes de flexibilité et d’immédiateté.
Un aspect dérivé du précédent est la nécessité d’une approche industrielle de la logistique, qui génère des besoins organisationnels non négligeables susceptibles de décourager dans certains cas les donneurs d’ordre eux-mêmes, souvent plus enclins à des solutions plus flexibles et évolutives, mieux adaptées à la variabilité des marchés.
Les modes routiers sont ensuite plus immédiats et rapides, tant sur le plan organisationnel que purement temporel. Le problème pourrait être atténué en augmentant la fréquence des transporteurs maritimes ou ferroviaires, multipliant ainsi les “fenêtres de chargement”, mais il est implicite que des variations significatives de ce point de vue soient beaucoup plus facilement applicables au transport routier qu’aux autres catégories.
Enfin, l’intermodalité s’avère une option adaptée aux charges de valeur moyenne répondant à des critères d’utilisabilité et ne présentant pas de besoins de transport particuliers (tels que, par exemple, la nécessité de voyager à température contrôlée), et n’est donc pas adaptée à toutes les catégories de marchandises
