Lorsque, en 1982, avec le génial film Blade Runner (je suggère à ceux qui ne le connaissent pas de remédier à cela dès ce soir), Ridley Scott nous emmène dans un Los Angeles pluvieux et surpeuplé, et nous raconte une société multiethnique qui consomme son temps diurne et nocturne de manière effervescente, entre lumières artificielles et fast-foods, se déplaçant sur des “machines” volantes et dormant à peine, il nous a plongés dans un monde que l’on est instinctivement tenté de qualifier de “visionnaire”.
L’agent Deckard, de l’unité Blade Runner, est rappelé en service avec pour mission d’éliminer des spécimens insubordonnés de “réplicants” à apparence humaine qui, en réalité, sont des androïdes destinés à des travaux impossibles dans de lointaines colonies spatiales de notre système solaire. Le film, plus de trente ans après, ne montre aucun signe de vieillissement : dans une atmosphère déstabilisante et irréelle, on avait la sensation que tout semblait paradoxalement probable, ou possible… Et nous, jeunes d’alors, en regardant ce chef-d’œuvre d’”imagination réaliste”, nous nous sommes demandé : et si notre futur était ainsi ?
Quelques décennies plus tard, cette question m’est revenue de façon impérieuse il y a quelques jours lorsque, à ma grande surprise (et avec un soupçon d’envie ludique mal dissimulée…), un étudiant en fin de cursus jouait fièrement avec son drone, prêt à effectuer des prises de vues aériennes, et lorsque, dans les mêmes jours, les medias décrivaient un projet fascinant d’Amazon, envisageant la livraison de colis par drones.
En me souvenant d’un film culte, en observant un petit drone artisanal et en imaginant les scénarios du projet Amazon, je me suis demandé quelle devra être la logistique du futur et comment elle pourra s’adapter à une réalité en rapide mutation.
En réfléchissant entre désir et projet, j’ai tenté d’imaginer, tout en rassemblant les idées issues d’une désormais longue expérience professionnelle dans la logistique.
Ces dernières années, nous avons assisté concrètement à des processus de transformation nés au cours des deux dernières décennies du siècle passé.
Parler de mondialisation de l’économie signifie aussi parler de mondialisation de la logistique, c’est-à-dire de réseaux logistiques de plus en plus complexes, systémiques et de grande ampleur. Nous assisterons à de profonds changements lorsque les pays à faible coût de main-d’œuvre deviendront, avec le temps, aussi les marchés de consommation les plus intéressants en raison des volumes en jeu (pensez à la population de la Chine, de l’Inde, du Brésil…) et lorsque la concentration humaine dans de grands pôles urbains et productifs subira les effets négatifs de cette concentration, de la densité et des communications physiques. Des exemples existent déjà : sur la planète, plus de 60 villes dépassent les 3 millions d’habitants et plus de 35 les 5 millions…, jusqu’aux plus de 35 millions de Shanghai, toutes caractérisées typologiquement par un fort développement vertical.
L’idée d’“aller vers le haut” n’est certes pas nouvelle en urbanisme, mais ce n’est que ces dernières décennies que de réels progrès ont été réalisés grâce aux matériaux, aux technologies et aux techniques de construction innovantes. Et surtout, dans le futur, que faudra-t-il imaginer et concevoir de nouveau ? Les problèmes posés sont multidisciplinaires : l’homme et ses relations vitales seront au centre du débat (santé, sécurité, socialité, etc.), mais il ne sera pas possible de négliger, du point de vue logistique, la question de l’approvisionnement et de la livraison des biens, ainsi que les systèmes de transport correspondants.
En 1927, Ludwig Hilberseimer publie Großstadt Architektur, un texte dans lequel il aborde la question du développement de la métropole moderne. Le modèle repose sur la superposition des fonctions dans une structure bâtie complexe intégrant bâtiments et infrastructures. C’est comme si deux villes étaient posées l’une sur l’autre : au-dessus, la ville résidentielle avec son trafic piéton, en dessous, la ville des affaires avec son trafic véhiculaire.
La ville de Hilberseimer est conçue pour un million d’habitants, avec une densité résidentielle de 715 hab/ha. Les éléments constitutifs sont de grands îlots de 100 par 600 m. Un socle de 5 étages est destiné aux fonctions de travail (ville des affaires), tandis que la partie supérieure de 15 étages est destinée à la résidence. Chaque îlot peut loger environ 9 000 personnes et accueillir environ 90 000 m² de bureaux et commerces. Les îlots sont disposés de manière à assurer la meilleure exposition solaire des bâtiments. La largeur des rues est de 60 m, égale à la hauteur des bâtiments, tandis que la longueur de l’îlot est déterminée par la distance du chemin de fer souterrain. La partie supérieure des îlots, plus fine et en retrait par rapport à la base, permet de localiser dans un même bâtiment deux types d’édifices :
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blocs en cour pour les bureaux et commerces avec habitations au niveau des parcours piétons, larges de 10 m et connectés entre eux
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une cage d’escalier tous les 100 m correspondant à une colonne de services communs
Il s’appelle De Rotterdam, mais a déjà été surnommé “vertical city”. C’est un complexe immobilier destiné à accueillir bureaux, appartements, ainsi qu’un centre commercial et un hôtel. Il domine le Wilhelminapier, un bras historique du port encore aujourd’hui le plus fréquenté d’Europe, reconverti en lieu d’accueil pour le tourisme de croisière ainsi qu’en espace de divertissement pour les habitants. Avec sa capacité à accueillir 5 000 personnes, c’est le plus grand et le plus “capable” bâtiment des Pays-Bas. Conçu par la star de l’architecture locale Rem Koolhaas (prix Pritzker 2008), il se propose de devenir le symbole de cette ville industrielle et portuaire en quête de séduction. Le contraste avec les anciens docks est saisissant. Le bâtiment, quasiment achevé, sera ouvert au début de l’année prochaine.
Les entreprises de dimension supranationale (de plus en plus grandes, puissantes et participées par leurs semblables) s’équipent depuis longtemps : elles produisent désormais à bas coûts, augmentant ainsi leurs bénéfices même dans les marchés occidentaux devenus difficiles ; dans l’avenir, elles seront déjà bien “localisées” lorsque les pays en voie de développement auront les revenus nécessaires pour consommer les biens produits localement…
Je pense que nous assisterons à l’achèvement d’un processus qui verra la logistique industrielle “nationale” évoluer vers des réseaux supranationaux, au détriment des entreprises de taille moyenne qui ne sauront ou ne pourront s’adapter (et cela vaut encore plus pour les petites entreprises à faible contenu technologique et innovant), nécessairement orientées vers un marché plus local et désarmées pour affronter le défi planétaire.
Il existe ensuite un autre phénomène croissant à grande échelle, dont l’effet est aujourd’hui difficilement évaluable, étant donné la faible profondeur historique des tendances : je parle du commerce électronique. Quel sera l’impact du commerce électronique sur la logistique physique, sur les technologies, sur l’organisation de la logistique de distribution, sur le trafic véhiculaire, et quels en seront les effets sur la société ?
Et quels coûts sociaux (pollution, trafic, accidents routiers, etc.) faudra-t-il affronter ? Comme on le sait, les ventes et achats en ligne présentent des profils spécifiques de ce marché, relativement intuitifs. Les principaux sont :
- achats fréquents, de faible valeur, poids et dimensions
- délais de livraison rapides et ponctuels
- absence d’erreurs
- coûts de livraison minimaux
- clients inconnus et non localisés
Ce ne sont pas des problèmes mineurs et l’idée de livrer des marchandises de petite taille et de poids réduit par drones semble pertinente, même si cette idée reste encore fantasque et immature. D’un autre côté, la ville verticale du tertiaire, de la résidence, des fortes concentrations humaines, des activités productives et de loisirs, a besoin de solutions durables.
Et que devons-nous attendre, en termes d’emploi, d’efficacité, de technologie et d’organisation du travail dans les entrepôts qui serviront les besoins de ces énormes condensateurs sociaux ?
Dans ce cas, imaginer est plus exigeant ; d’autant plus qu’il existe déjà des réalités où imagination et réalisation ont déjà été mises à l’épreuve…
