La décarbonisation de la logistique est certainement un impératif moral, mais c’est aussi un plan politique incontournable, des objectifs ambitieux ayant été fixés dans ce sens par le désormais célèbre Green Deal européen. À l’heure actuelle, la transition énergétique du secteur est suspendue dans un rapport coûts/bénéfices qui laisse perplexes les opérateurs du secteur, tant d’un point de vue économique qu’opérationnel.
Ces perplexités sont ressenties au niveau mondial, où l’engagement des administrations publiques est moins direct, au niveau communautaire (malgré l’inexorabilité de l’engagement politique entrepris dans cette direction), et de manière dramatique au niveau national, où les retards en termes d’infrastructures sont plus exacerbés et où le coût du travail a du mal à être supporté même sans l’aggravation de la nécessité imminente d’une révolution culturelle et technologique.
N’oublions pas que, non seulement sur notre sol natal, l’univers de la logistique a du mal à couvrir le simple coût du travail et (dans la quasi-totalité des cas) vit de compromis, d’équilibres syndicaux très fragiles et de classifications incertaines, souvent peu représentatives des efforts requis d’opérateurs d’un secteur qui est désormais actif 24h/24, souvent 7 jours sur 7.
En simplifiant extrêmement, on peut résumer que la pénurie chronique de personnel et la quasi-extinction de postes clés (il suffit de penser à la pénurie de chauffeurs, en particulier avec un permis B) ne s’expliquent pas par le “manque” de chômeurs, mais par la perception d’un univers qui présente un déséquilibre pénalisant entre vie et travail, face à une rémunération économique jugée insuffisante.
Le secteur dans son ensemble a ensuite, suite à l’explosion du phénomène du commerce électronique et à la diffusion d’un modèle de logistique “en tant que service”, développé un besoin extrême d’un important renforcement des performances, avec des dérives concernant à la fois la nécessité d’une plus grande ponctualité et flexibilité de livraison (sur une quantité de destinations toujours croissante et avec des volumes toujours plus fractionnés et donc moins rentables), ainsi que la traçabilité de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que la numérisation et le partage en temps opportun d’une série de données concernant le transport et la conservation des marchandises transportées, devenu indispensable.
Tel est le panorama dans lequel on envisage aujourd’hui de fonder une révolution verte qui s’annonce salvatrice pour la planète, mais au moins critique pour un secteur en constante croissance de toute façon.
Supposons que nous soyons un opérateur logistique qui veut pratiquer un green washing de son activité : nous penserions à acheter des véhicules électriques pour les transports, à équiper nos centres de distribution et nos dépôts de bornes de recharge, et éventuellement à essayer de doter nos centres de distribution de solutions pour la production autonome de tout ou partie de l’énergie consommée par l’activité.
Potentiellement, toutes ces opérations présentent aujourd’hui un caractère de faisabilité, mais dans quelle mesure ce parcours se conjuguerait-il avec les routines opérationnelles précédemment en vigueur et quel impact aurait-il, sur le plan économique, sur la rentabilité de l’activité ?
Difficultés économiques
D’un point de vue économique, les dynamiques d’approvisionnement énergétique les plus modernes et écologiques sont encore très peu répandues et ont des coûts d’accès et des besoins infrastructurels qui se conjuguent mal avec les restrictions en vigueur.
Les sources d’énergie renouvelable, ainsi que les infrastructures pour y puiser, ont naturellement subi une vague inflationniste importante, dérivée également de l’approbation du Green Deal européen.
En tant que solutions destinées à la modernisation des entreprises, elles doivent avoir l’ambition d’être le plus technologiquement avancées possible, ne serait-ce que pour justifier l’investissement nécessaire à l’achat. Pour ces véhicules, il est nécessaire d’envisager un cycle de vie suffisamment long pour permettre leur amortissement (bien que dans certains cas, il pourrait n’être que partiel).
Les incitations à cet égard existent, mais celles prévues pour le secteur de la logistique et des transports ont été contestées de plusieurs côtés et jugées peu résolutives : il suffit de penser que celles destinées à la mise en œuvre du photovoltaïque dans l’industrie excluent les centres de distribution car elles ne sont destinées qu’aux pôles où se fait la production des marchandises à transporter.
Au niveau des transports, il existe des incitations concernant l’achat de véhicules commerciaux destinés au transport routier, mais elles ne couvrent pas intégralement le surcoût par rapport aux homologues alimentés par des carburants fossiles.
Il en existe aussi qui visent à encourager l’intermodalité, pour favoriser le transport ferroviaire ou maritime, tous deux plus écologiquement durables (même si ce dernier seulement de manière proportionnelle au volume manipulé), mais là aussi le simple motif économique est largement insuffisant pour justifier l’ampleur de l’investissement.
La combinaison des incitations et des économies réalisées grâce à une moindre utilisation des carburants fossiles (et à des formes d’approvisionnement énergétique donc moins coûteuses et plus écologiques) donne des résultats économiquement plus soutenables avec le raccourcissement de la chaîne sur laquelle on preste le service : les investissements consentis pour les logistiques du dernier kilomètre, caractérisées par des trajets plus courts et des arrêts plus fréquents, et donc moins exigeantes en termes d’autonomie énergétique, peuvent être amortis aujourd’hui. Il s’agit en vérité d’une part de marché très importante, les véhicules utilisés aujourd’hui pour des parcours n’excédant pas 350 km par jour représentant environ 80% du total.
Nous parlons de trajets principalement urbains, dédiés aux livraisons du fameux “dernier kilomètre”. Pour ce type de besoins, des vecteurs assez petits et agiles sont nécessaires, donc énergétiquement plus efficaces. Les technologies actuellement disponibles permettraient à ces véhicules de ne pas avoir à s’arrêter pour recharger la batterie pendant le service, et donc de ne pas alourdir les coûts avec des recharges rapides (plus coûteuses), de pouvoir bénéficier de tarifs de nuit pour la recharge lente (maximisant ainsi les économies réalisées), et de ne pas ajouter d’heures de travail non prévues et non opérationnelles pour les recharges en cours de route.
Des solutions de ce type s’avèrent amortissables, bien que sur le long terme : on estime qu’un cycle de vie compris entre 9 et 11 ans est nécessaire pour absorber économiquement le décaissement pour l’achat du véhicule. Une période non négligeable et non garantie sur le plan opérationnel, compte tenu de la détérioration due à l’usure et de l’obsolescence rapide des batteries.
En ce qui concerne le transport routier de marchandises sur longue distance, en plus du manque d’infrastructures de recharge rapide dédiées, indispensables à une diffusion à grande échelle des solutions existantes aujourd’hui, l’absorption intégrale du coût supporté pour l’achat par les avantages découlant de l’utilisation de véhicules électriques n’est pas envisageable.
Celles qui existent aujourd’hui et sont opérationnelles sont des solutions avant-gardistes destinées à la vitrine de très grands opérateurs ou aux secteurs publics ou partiellement publics à divers titres, sans justification économique. La véritable raison de leur utilisation représente la vocation écologique et sociale, et éventuellement l’avantage en termes de marketing consécutif au green washing.
Les solutions destinées à la production autonome d’énergie des bâtiments (photovoltaïque, géothermie, etc.) sont économiquement plus viables et amortissables sur le long terme, bien que leur mise en œuvre soit très coûteuse et souvent insuffisante pour couvrir complètement les besoins énergétiques de complexes avancés (il suffit de penser aux entrepôts frigorifiques et à leur voracité énergétique atavique).
Difficultés opérationnelles
Du point de vue opérationnel, les perplexités concernent le niveau de performance résultant de la mise en œuvre de solutions écologiquement plus durables et se concentrent de manière importante sur le secteur des transports.
Du point de vue du transport routier, le panorama offre aujourd’hui des solutions qui promettent de pouvoir dépasser les 400 km par trajet (c’est-à-dire sans avoir besoin de s’arrêter pour faire le plein). Comme mentionné précédemment, pour tous les besoins de transport qui peuvent contenir l’engagement quotidien sans nécessité de recharge en cours de route, il n’y a pas aujourd’hui de perplexités majeures d’un point de vue opérationnel. Celles qui subsistent concernent la perte d’élasticité de sa propre logistique si l’on décidait de passer à une flotte électrique, se trouvant presque contraint de la dédier à des trajets courts sans pouvoir l’adapter à des besoins éventuellement modifiés, même de manière épisodique.
Évidemment, l’entreprise de passer à une flotte électrique ne peut être réalisée qu’après l’installation d’infrastructures de recharge dans les dépôts (et de toute façon la prédisposition et la cartographie de points de recharge d’urgence pendant les trajets), mais les vecteurs existants aujourd’hui, s’ils sont parfaitement performants, sont en mesure de remplir la tâche.
Les perplexités, comme mentionné, augmentent en considérant la perte de performances résultant de l’usure des batteries et de l’érosion de l’autonomie réelle en kilomètres de chaque véhicule dérivant du vieillissement progressif d’une flotte entièrement électrique (perplexités qui s’ajoutent en vérité à d’autres de nature écologique concernant la durabilité de l’élimination future des batteries usagées ou obsolètes découlant d’une éventuelle utilisation massive de solutions similaires).
En ce qui concerne le transport routier de marchandises sur longues distances, il est pratiquement impensable aujourd’hui d’envisager la transition intégrale vers une variante plus écologique du GNL.
Le besoin indispensable de recharges ultra-rapides en cours de route peut être suppléé, au moins dans le monde de la grande distribution, en optimisant les arrêts et les files d’attente des opérateurs du secteur pour les opérations de chargement et de déchargement dans les centres de distribution, mais à condition que ceux-ci soient équipés d’un nombre suffisant d’espaces et d’infrastructures à affecter à cet effet. Ces arrêts sont souvent de longue durée, de plusieurs heures, comme le déplorent les opérateurs du secteur, et s’ils sont dûment codifiés, ils pourraient être destinés à cet effet.
Au niveau autoroutier, les espaces et installations actuellement existants ne permettraient pas la jouissance de technologies similaires : les technologies relatives sont trop nombreuses (recharges électriques, hydrogène…), trop coûteuses et trop peu répandues. Sans compter que l’encombrement généré par l’accumulation de véhicules à l’arrêt ne serait pas soutenable d’un point de vue logistique dans les espaces actuellement dédiés à ces véhicules.
Une logistique plus verte présuppose également l’augmentation et l’incitation des modes de transport intermodaux, pour libérer les routes du trafic et pour augmenter le kilométrage parcouru par les marchandises transportées de manière plus écologique.
Au niveau national, les potentialités des chemins de fer et des ports sont considérables vu la configuration géographique du territoire, et de grands investissements sont à l’horizon pour permettre une utilisation accrue de ce type de solutions dans les années à venir : plusieurs projets et expérimentations sont en cours dans les zones interportuaires, qui cependant s’avèrent insuffisants à l’heure actuelle, peu efficacement reliés aux autres voies de communication et trop peu performants pour représenter une alternative valable et opérationnellement satisfaisante au transport routier.
